距市区16公里曾被吐槽太偏！温岭站选址大溪藏着多少长远布局

很多温岭人都会一直困惑下去，温岭站距离市区大概有16公里左右，在2009年刚刚开通的时候，很多人都认为这个规划选择得太远了。但是真实的数字摆在面前：2017年温岭站全年进出站旅客数为850.9万次，节假日单日最高发送量达到4.08万次，在沿海县级高铁车站中排名第一。明明老城北边就比较近了，但是最终还是把大溪作为规划的最后一块拼图。反差就是当年选地方时最有意思的地方。

当年甬台温铁路选线时，台上主要候选地为老城区北面以及大溪两地。老城北侧紧挨着太平老城区，城里的居民开车十几分钟就可以到达车站，出行体验上确实比较省心。

但是这个地方被连绵不断的山脉所包围，属于低山丘陵地区，如果铁路引线向这里延伸的话，就需要不断地架桥、开山，工程量和造价都会大大增加。而且山间的土地零散不均，难以大面积地修建换乘站、长途汽车站以及多层停车场等设施。即使勉强建成这些配套设施，车站的服务半径也基本上被锁定在了老城区周围，路桥南部、玉环楚门、乐清大荆、永嘉东部这几个片区的乘客过来还是得绕路。

大溪那边的地形完全不同，整个区域都是河谷平原，地势开阔平坦，正好处在温岭、路桥、永嘉3个地方的交汇处。自古以来这里是台温交界处的商贸通道，早期这里的山货和手工业品都集中在这里交易。

而大溪本身就是温岭著名的泵业重镇，全镇大大小小的泵业工厂有上千家，外来务工人员很多，自带稳定的客流量基础。温岭站位于大溪利岙村，可利用平整土地一次性布局好站房、公交场站、网约车出租车区、多层停车楼等设施。扩建后站房总面积达到16400平方米，候车室占地面积为8980平方米，留有足够大的扩容空间，这是老城北侧山地地块根本无法提供的条件。

配套的道路网络在当年的方案比较中占有非常重要的位置。从温岭市区出发，沿着大石一级公路行驶，在正常的交通条件下大约需要20分钟就可以到达火车站。

泽国、横峰、温峤都有直达城乡公交车，松门、石塘、箬横等东部沿海的小镇开通了直达快线，很多前往长屿硐天、小箬村的游客都将温岭站当作中转点。

温岭站往北可以连接到路桥城区，往南可以连接到玉环，往西可以直达乐清北片，跨市域的客流都可以在此汇集。而老城北侧方案，需要分割山体修建路网，向外延伸的主要干道难以拓展，公交线路大多只能服务于老城区的一小部分区域，跨镇、跨市疏导客流的能力先天不足。

也有人认为大溪最大的不足就是距离市区较远。但是规划者一开始就把它当作温岭城区专用车站来考虑，并没有将其定位为台州南部片区枢纽。

老城北侧方案，优先考虑老城区居民出行便利，仅服务单一区域；大溪方案虽然牺牲了就近的优势，但是换来了广阔的跨区域辐射面，温岭、玉环、路桥南片、乐清北片等近200万群众都可以从中受益。

同时，平坦的地势节省了大量的桥梁、隧道建设费用，整片枢纽用地可一次性统筹规划，后续扩建无需反复征地拆迁，长期运行的优势会愈发明显。

十几年的实际运营也充分证明了这套规划判断的正确性。2022年杭台高铁开通之后，温岭站完成扩建，站场升级为5台12线，甬台温铁路、杭台高铁、温玉铁路3条线路在此交汇。台州市区轨道交通S1线也接入车站内部，实现了高铁、市域轨道、公交、自驾无缝换乘。

大溪借助高铁站的区位红利，泵业产业持续发展壮大，车站周边成型铁路新区，厂房、物流、配套商业不断聚集。人流依托轨道汇聚，成熟产业又反过来持续支撑车站客流，形成良性循环。

回过头来看当年的选址决策，就能明白高铁站选址不能只看距离市区的远近这一直观因素。老城北侧方案，只是解决了城区居民就近乘车的小问题。

而大溪方案，是以一座车站串联起温岭东部沿海旅游资源、中西部工业乡镇、主城区，同时联动台州南部、温州北部等片区，构建起互联互通的交通网络。

城市规划从不只着眼于眼前的出行便利，而是综合考量工程成本、地形条件、跨区域客流、远期扩容等多重因素，立足长远布局发展。

温岭站落地大溪镇，是国内县域高铁站选址中极具参考价值的经典案例。它不再是单纯的上下客站点，更是带动台州南部片区物流流转、产业联动的核心节点。

随着区域路网持续完善、市域轨道不断延伸，这座坐落于台温交界处的车站，将持续释放发展动能，带动周边乡镇协同发展、深度合作。

当年令人费解的选址决策，如今看来尽显高明。温岭的城市布局没有局限于眼前便利，而是立足当下、谋定长远，是一次极具远见的城市规划安排。

今日头条-西南大局

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